Complémentation énergétique des véhicules à énergies nouvelles et électrification des véhicules utilitaires

Selon les statistiques de l'Association chinoise des constructeurs automobiles, la part de marché chinoise des véhicules à énergie nouvelle atteindra 25,6 % en 2022, et l'objectif d'atteindre 20 % d'ici 2025 proposé par le plan national de développement de l'industrie des véhicules à énergie nouvelle et d'économie d'énergie. (2012-2020) » sera achevé trois ans avant la date prévue. .

En ce qui concerne les problèmes liés à la promotion actuelle des véhicules à énergie nouvelle, Yin Tongyue estime que l'anxiété liée au réapprovisionnement en énergie, telle qu'une faible puissance de charge et un temps de charge long, est le plus gros problème dans la promotion actuelle des véhicules à énergie nouvelle, ce qui a entravé l'échelle. expansion des véhicules à énergies nouvelles. Dans le même temps, la construction d'infrastructures de recharge publiques en Chine est principalement répartie dans les régions économiquement développées du delta de la rivière des Perles, du delta du fleuve Yangtze, de Pékin-Tianjin-Hebei et d'autres régions.

Yin Tongyue a souligné que les modèles de charge ultra rapide à haute tension ont été partiellement lancés en 2022 et seront lancés à grande échelle en 2023, et que leur puissance de charge à court terme a atteint 360-480 kW. La norme de recharge actuellement utilisée par les véhicules électriques domestiques est la norme GB/T 18487.1-2015 formulée par le Comité technique national de normalisation automobile. Sa tension et son courant maximum sont respectivement de 950 V et 250 A, et la puissance de charge maximale est inférieure à 240 kW. Il ne prend en charge que la communication CAN vers l'arrière et aucune interface n'est réservée aux fonctions d'extension.

« Et parce que la version 2015 de la norme nationale présente des risques pour la sécurité en cas de contact anti-doigt, elle est exclue de la norme internationale de recharge et affecte l'exportation de véhicules complets ; les problèmes existants n'ont pas été systématiquement résolus dans le projet de la nouvelle norme. ". » Yin Tongyue a dit.

Yin Tongyue a également souligné que la solution technologique de recharge standard ChaoJi dirigée par le Conseil chinois de l'électricité, dirigé par les sociétés de réseau, les opérateurs de recharge, les fabricants de matériel de recharge et certains constructeurs automobiles, porte le nom de code GB/T 20234.4, appelé ChaoJi. « Qu'il s'agisse de la structure matérielle, du protocole logiciel ou du degré d'internationalisation, il a l'avantage d'être un retardataire. La limite supérieure de la tension et du courant de charge a été augmentée à 1 500 V et 600 A respectivement, et la puissance maximale peut atteindre 900 kW. et il a déjà acquis une reconnaissance internationale.

"Pour les constructeurs automobiles, les sociétés d'équipements de recharge et les tiers impliqués dans la construction et l'exploitation des installations de recharge, des normes et des solutions différentes entraîneront inévitablement un énorme gaspillage de ressources sociales." Yin Tongyue a suggéré que le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information devrait prendre l'initiative d'unifier et d'améliorer les normes de recharge des véhicules électriques de nouvelle génération, ainsi que l'interopérabilité avec les normes internationales, pour permettre aux constructeurs automobiles nationaux, aux installations de recharge et aux sociétés d'exploitation tierces de mettre à niveau la technologie des véhicules. sous l'escorte de normes unifiées, offrir aux propriétaires de voitures une meilleure expérience de recharge et réaliser une nouvelle intégration énergétique. Une percée dans l’échelle des véhicules accélérera le processus d’électrification nationale et d’énergie propre.

En plus de se concentrer sur les normes de recharge des véhicules électriques, Yin Tongyue s'est également concentré sur l'électrification des véhicules utilitaires. Selon les données de l'Association chinoise des constructeurs automobiles, les ventes de véhicules utilitaires ont affiché une tendance à la baisse depuis 2020. En 2022, le volume des ventes sera de 3,3 millions, soit une diminution d'une année sur l'autre de 31,2 %, et les ventes globales le volume est sous pression. Stimulés par la nouvelle taxe sur l'achat d'énergie et d'autres politiques, les véhicules commerciaux à énergie nouvelle ont affiché une croissance à contre-courant de la tendance. Le volume annuel des ventes s'est élevé à 338 000, soit une augmentation de 72,1 % sur un an, et le taux de pénétration a continué d'augmenter, atteignant 10,2 % pour l'ensemble de l'année.

Yin Tongyue estime que même si les véhicules utilitaires à énergies nouvelles maintiennent un potentiel de croissance, il existe encore des contraintes qui limitent le développement de l'industrie. Les camions lourds à énergie nouvelle choisissent principalement le mode de remplacement des batteries, mais à l'heure actuelle, les camions lourds purement électriques de l'industrie utilisent principalement la plate-forme pétrole-électricité, qui a un faible degré de spécialisation. Dans le même temps, les normes de l’industrie en matière de batteries n’ont pas encore été unifiées et le nombre de stations de remplacement de batteries n’a pas encore répondu aux besoins de l’industrie. « Les bus à nouvelles énergies sont principalement utilisés dans les transports publics urbains, et ils n'ont toujours pas d'avantages dans le transport routier de passagers et dans d'autres activités. La courte autonomie et les longs temps de recharge sont devenus des goulots d'étranglement limitant le développement, affaiblissant l'avantage concurrentiel des bus à nouvelles énergies. Par conséquent, pour accélérer le développement des véhicules utilitaires, en particulier la vulgarisation et l'application des camions et des bus lourds, il est impératif de promouvoir globalement l'électrification des véhicules utilitaires.

Selon Yin Tongyue, le modèle d'échange d'énergie apporte un immense espace de marché à la chaîne industrielle. L'échange de batterie entraîne le mode de séparation véhicule-électricité, ce qui signifie qu'une voiture avec une batterie deviendra une voiture avec plusieurs batteries, ce qui rendra la batterie électrique supérieure à la demande initiale, ouvrant la voie à une nouvelle demande supplémentaire dans la chaîne industrielle. « En prenant comme exemple la construction de centrales électriques, on estime que 22 100 centrales électriques seront construites d'ici fin 2025, formant un espace de marché d'équipement de 38,3 milliards de yuans ; on estime que 88 300 centrales électriques seront construites d'ici fin 2025. d'ici 2030, formant un espace de marché de 109,1 milliards de yuans pour les équipements.

À cette fin, Yin Tongyue a suggéré que le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information et d'autres ministères et commissions accélèrent la construction d'infrastructures telles que des stations d'échange spéciales pour les véhicules commerciaux afin de répondre aux besoins d'application du mode d'échange. « Il est recommandé que les ministères et commissions nationaux concernés se concentrent sur des scénarios d'application tels que les mines, les ports et le transbordement urbain pour promouvoir la transformation en électrification des camions lourds et des camions, bus et autres domaines internes aux ports, et forment un plan de transition clair. ".

Disposition stratégique proposée des ressources minérales de base pour les batteries électriques à l'étranger

L’industrie des véhicules à énergie nouvelle et du stockage d’énergie a connu des années de développement vigoureux. Selon les prévisions des instituts professionnels d'études de marché, de 2020 à 2026, la demande mondiale de capacité de batteries électriques passera de 145 GWh à 2 TWh, avec un taux de croissance annuel composé d'environ 55 %. Parmi eux, la demande chinoise en capacité de batteries électriques atteindra 1,2 TWh en 2026, ce qui représente environ 60 % de la demande mondiale en capacité de batteries électriques.

Il est rapporté que bien que la Chine soit le centre de production mondial et le principal demandeur de l’industrie des batteries au lithium, les ressources minérales de base et rares en amont pour la production de batteries au lithium sont principalement distribuées à l’étranger. Par exemple, les ressources les plus importantes en lithium sont principalement réparties dans la région du « Triangle du lithium » en Amérique du Sud et en Australie.

Yin Tongyue a souligné que bien que la Chine dispose de certaines réserves de lithium, plus de 80 % d'entre elles sont distribuées au Qinghai et au Tibet sous forme de saumure de lac salé. En raison de divers facteurs tels que les conditions naturelles, les transports, l'environnement écologique, la religion locale et les coutumes populaires, ainsi que la faible teneur en lithium dans la saumure des lacs salés de mon pays, l'exploitation minière est difficile et coûteuse. « Des problèmes similaires se posent également en termes de ressources en minerai de cobalt et en minerai de nickel nécessaires à la production de batteries ternaires au lithium. En prenant le minerai de nickel comme exemple, les pays dont les réserves mondiales dépassent 10 millions de tonnes (nickel métallique) sont uniquement l'Indonésie, l'Australie et Le Brésil et la Chine Les réserves sont classées au septième rang mondial. Les ressources mondiales de cobalt sont principalement réparties au Congo (Kinshasa), en Australie et à Cuba, et il y a très peu de distributions en Chine.

"Les chaînes industrielles chinoises de batteries au lithium transportent généralement les ressources minérales extraites à l'étranger vers la Chine pour y être traitées, puis les vendent et les utilisent au niveau national. Ce modèle commercial cache d'énormes préoccupations." » Yin Tongyue a dit.

Yin Tongyue a déclaré que l'amont de la chaîne industrielle est principalement situé à l'étranger, ce qui est facilement affecté par la politique internationale et les politiques du pays où il se trouve. « La principale source de ressources en minerai de lithium à l'étranger est l'Australie (représentant plus de 60 % de la production mondiale de minerai de lithium), la source est relativement unique et le risque de concentration de la chaîne industrielle est important.

Selon Yin Tongyue, de nombreuses entreprises nationales participent aux appels d'offres de sociétés minières ou de ressources minérales étrangères, le processus d'appel d'offres est désordonné et les hausses de prix mutuelles entraînent des coûts d'acquisition de ressources élevés et augmentent les coûts des batteries. « Il existe encore un grand nombre de ressources minérales de haute qualité réparties en Bolivie, à Cuba et dans d'autres pays le long de la « Ceinture et la Route ». Pour diverses raisons, telles que la nature du pays et la faiblesse des infrastructures, elles n'ont pas été développées de manière rationnelle. et correctement utilisé. »

Afin de faire face à l'avance à l'impact défavorable de l'évolution de l'environnement politique et économique international sur la nouvelle chaîne industrielle énergétique de mon pays, Yin Tongyue a suggéré que le lithium, le cobalt et le nickel soient répertoriés comme ressources de réserve stratégiques du pays. Coopération, sur la base du bénéfice mutuel, pour encourager les pays où se trouvent les ressources à utiliser les ressources mentionnées ci-dessus comme projets de développement afin d'attirer les investissements.

En outre, Yin Tongyue a également suggéré que les entreprises liées à la chaîne industrielle chinoise, en particulier les entreprises publiques, soient encouragées à participer activement au développement du pays où se trouvent les ressources et à la coopération de la chaîne industrielle. Développer les revenus et les bénéfices, créer une bonne image de marque et une bonne réputation nationale, et créer les conditions d'un développement durable de haute qualité.

En plus de suggérer la disposition stratégique des ressources minérales de base pour les batteries électriques, Yin Tongyue a également offert des conseils et des suggestions pour l'exportation d'automobiles chinoises à l'étranger.

Le journaliste a appris qu'en 2022, la Chine exporterait 3,111 millions d'automobiles et importerait 877 000 véhicules complets. Les exportations automobiles ont largement dépassé les importations, et la Chine est devenue le deuxième exportateur mondial d'automobiles après le Japon. Avec l'amélioration de la technologie automobile chinoise et des capacités de recherche et développement, les performances et la qualité des produits ont progressivement réduit l'écart avec les principaux concurrents sur le marché international, en particulier à l'avant-garde de la technologie des réseaux intelligents et des véhicules à énergie nouvelle, et ont commencé à exporter vers l'Europe. et les États-Unis. pays et régions développés.

Yin Tongyue a souligné que les gouvernements du Japon et de la Corée du Sud ont signé des accords de libre-échange dans les pays où se trouvent les principaux marchés étrangers des automobiles chinoises. Par conséquent, les constructeurs automobiles japonais et sud-coréens bénéficient de politiques plus préférentielles et leurs avantages concurrentiels sont très évidents. Cela a amené les marques automobiles chinoises à être compétitives sur le marché international. statut inégal. "Sur les marchés étrangers, lorsque les pays importateurs appliquent les mêmes droits de douane sur les voitures de tous les pays, les marques automobiles chinoises bénéficient de certains avantages."

Yin Tongyue a donné un exemple. Par exemple, au Chili, qui a signé des accords de libre-échange avec la Chine, le Japon et la Corée du Sud, les ventes de voitures de marque chinoise représenteront 32 % du marché automobile global en 2022, et de nombreux produits entreront dans le top 10 des ventes ; Les droits de douane sur les véhicules complets importés en Corée du Sud, en Europe et aux États-Unis sont tous deux de 5 %. En 2022, les marques chinoises représenteront 21 % du marché automobile global, soit une augmentation de 4 % sur un an. "La conclusion de l'accord de libre-échange fournira sans aucun doute un meilleur soutien politique aux entreprises chinoises pour leur permettre de se mondialiser."

Yin Tongyue estime que les véhicules actuellement importés en Chine sont essentiellement des modèles de niche haut de gamme. "Il est recommandé que le Bureau national des impôts, l'Administration générale des douanes et d'autres unités étudient une nouvelle réduction des droits d'importation sur les véhicules complets afin de tendre vers des politiques commerciales plus mutuellement avantageuses et de réduire les barrières tarifaires."

En outre, Yin Tongyue a également suggéré que le ministère du Commerce et d'autres ministères et commissions accélèrent la signature d'accords commerciaux ou d'unions douanières avec les pays et régions où se trouvent les principaux marchés d'exportation de produits automobiles de la Chine, et formulent des politiques tarifaires liées à l'automobile, en particulier au sein du Marché commun latino-américain du Sud (SADC). ), Mexique, Afrique du Sud, pays européens. Dans le même temps, promouvoir la deuxième phase des négociations avec les pays qui ont signé des accords de libre-échange, inclure les automobiles dans le catalogue des accords et accélérer le processus de réduction mutuelle des droits de douane sur les produits automobiles.